5010 V3
SANTA CRUZ的5010系列已经有五年的历史了,经过了2016年的第一次换代,今年我们将迎来5010的第二次更新。我们阻挡不了时间的推进,时间也阻挡不了我们对中等行程山地车的需求,特别是现在我们都渴望一台爬坡如XC,下坡如DH的山地全能战士。显然我们不是生活在理想世界里,但是SANTA CRUZ从未放弃尝试,第三代5010在几何角度和车架设计上做足文章,这台130mm,27.5轮径的全能战士应运而生。
5010细节参数
- 适用范围:林道/全山地
- 后胆行程:130mm
- 轮径:27.5
- 车架材质:铝合金,碳纤维C,碳纤维CC
- 最大外胎尺寸:2.8”
- 车架尺寸:XS-XL
全车内走线,车架内壁预置走线通道
第三代5010也有1999美元的铝合金车架和2999美元的顶级碳纤维CC车架,整车方面,从2699美元的铝合金整车到9499美元的XTR RESERVE碳纤维轮组的顶级款,一共有10个级别可供选择。
黑武士涂装
熟悉的线条,全新的车架
第三代5010的线条看起来和第二代,好吧,和第一代也很像,尽管如此,这辆车从头管到后轴杆都是全新的。最明显的改动是后三角,第一代和第二代后三角只有非驱动侧有竖直摆臂,而第三代5010两侧均有一个完整的后三角结构,SANTA CRUZ解释说:“全新的后三角结实,硬朗,更重要的是对力量的分配和传导更加平均”。个人感觉上一代的5010已经足够硬朗,当然,车架还是越硬越好,特别是在车手体重偏大的情况下。
一个区别第三代5010的方法,看后三角
新一代5010的VPP结构也做更新,上连杆也像新款NOMAD一样采用了几何调节模块设计,下连杆与粗壮的五通相连。转点培林也像前辈一样可以替换。
关于其他的细节,SANTA CRUZ一直坚持“维保友好”的理念,这次更新的5010也是如此。新车使用旋入式中轴,这要比压入式更易安装,也更不容易出异响。因为车架内壁预置走线通道,内走线的安装也很轻松。
车架有两个水壶架安装座,一个在正常的下管位,一个在下管的底部,长途旅行必备良药。最大支持到2.8宽度的外胎,对于喜欢抓地力的车友也是件好事。
全新设计的VPP转点
全新的几何
在我去取试骑车的路上,我就在猜测SANTA CRUZ到底对新一代5010做了什么改动。根据几何表,我们不难看出这次的更新涉及到更长的前伸量,减小的头管角度和更大的座管角度。这也是2015年SANTA CRUZ对5010第一次的改动内容,同样的改动在2018年又做了一次。
让我们回到2013年初代5010发布的时候,那时候的5010有着68°的头管角度,73°的座管角度,L码车架的前伸量为426mm,而第二代5010的三个指标为67°,73.8°和445mm,好啦,估计你也猜到了方向,到了第三代5010,在“low”模式下,三个指标变成了66.2°,74.9°和456mm。
没错,跟SANTA CRUZ很多新车一样,上连杆处设置了几何调节模块,“low”和“high”两个模式提供了不同的几何角度。
可调整几何的目的在于调整车辆操控,平衡外胎宽度的变化,以适应不同的路况环境
我绝对不是一个很“high”的人,所以,高位模式的66.5°头管,75.2°座管和增高4mm的五通高度对我来说并没有什么用。有趣的是,SANTA CRUZ似乎对外胎尺寸更感兴趣,他们声称这个调节对于更宽的外胎更友好。
4mm?真的有差吗?对此,SANTA CRUZ产品经理JOSH KISSNER对此解释道“确实,4mm是非常小的区别,但是我们追求完美!如果我们找到一个完美的五通高度,那么我们希望所有车友都可以拥有它,即使你使用的是超宽的外胎,这可比4mm更加重要。就像170和175mm曲柄的离地间隙一样,这个差别是很明显的。”
5010可以装29吗?
不行。SANTA CRUZ称27.5轮径是最有趣的,但是我也很喜欢29呀。如果把几何调节模块设置为轮径之间的转换岂不是更有趣?
“那样的话改变将会是巨大的,即使我们真的把它做出来了,它甚至可能会影响到避震器的工作曲线”KISSNER解释道“你要了解,如果更换轮径至少会带来8mm的五通高度变化,而将这个变化转移到拥挤的后胆位置,那可将是天翻地覆的。我们的想法并不应该是去改变这辆车的特性,而改成29寸显然会。”
完全不必担心后叉间隙
比起沿袭第二代5010的后胆布局,SANTA CRUZ选择对后三角做出更新。“上一代5010后胆的工作曲线是有轻微的呈水平趋势,而新车的前30%行程基本是直线,而后70%行程则呈渐进式”KISSNER跟我解释到“线性相比于水平渐进工作曲线,对于抓地性和小震动处理更加有帮助,对于中段行程支撑性更好。”
谁会不喜欢原型测试车?KISSNER踩着这辆5010铝合金原型车跟我们在山里呆了一整天
骑行体验
在理想世界里,我想把一二三代5010排排坐,逐个体验,好弄清楚他的进化史,但现实是,我只能花一天时间在树林里骑上最新的5010。其实我们骑车的时间大概只有三个小时,试骑场地的爬坡不需要太多的技巧,当然也是有很多只有一条胎宽的小路需要爬,下坡路段则有很多树根,大石头,大落差和高速弯角。不得不说,我要为SANTA CRUZ这种新品发布打CALL,在我熟悉的地形试骑,而不是传统的举办一个媒体体验日。媒体体验日的场地一般不会太复杂,也体现不出新品真正的实力,这对于车子,对于我们来说,都不是件好事。
经过三小时的骑行体验,我对于第三代5010的评价可以总结为:这是辆可靠的,综合性能很强的全能型山地车,而不会偏向某一项性能。例如,它不会像腿变长的XC车般偏向爬坡,也不会像mini版的ENDURO车型一样偏重下坡。我下一些大落差的陡坡,很惬意;我爬一些树根丛生的上坡,很惬意;我在一些毫无挑战的碎石路上溜达,也是很惬意。
不止一辆新车
BRONSON V3
乍一看照片,会不会以为是NOMAD?不要被他的外表所迷惑,他可是第三代的BRONSON,这台150mm行程的尤物与他的兄弟NOMAD,有着完全不同的个性。与前代一样,第三代BRONSON的定位依然是全地形山地车,不过,即使在山地车公园,或者ENDURO比赛也都会有他的身影。
新一代BRONSON也将会有铝合金和碳纤维版本车架可供选择,整车价格从3499美元的铝合金R版本,到9899美元的XTR,RESERVE轮组配置的顶级碳纤维CC版本。如果你喜欢DIY,也会有单独车架以供零售,铝合金版本售价1999美元,而顶级的碳纤维CC版本则为2399美元。
BRONSON V3参数
- 使用范围:AM/ENDURO
- 轮径:27.5或27.5+
- 后胆行程:150mm
- 车架材质:铝合金,碳纤维C,碳纤维CC
- 头管角度:65.1°或65.4°
- 后下叉:430mm
- 后开档规格:12*148mm
- 车架尺寸:XS-XL
新一代BRONSON后胆位置更靠近下管,由更短的连杆支撑,提供了更加线性的后胆工作曲线
What’s NEW ?
最惹眼的变化无疑是后胆的新布局,避震器被塞进了车架下管,离五通很近的位置。而且,与上一代BRONSON的单侧竖直后三角不同,新车在驱动侧与非驱动侧,都有完整的后三角结构。
经典的VPP转点技术依然得以延续,得益于两个反向运动的连杆,且使用低位连杆支撑后胆的设计,SANTA CRUZ的后胆工作曲线非常的线性,换句话说,不管后胆已经吃了多少行程,在遇到障碍物时,其工作表现都是一样的。
有没有尝试更宽的外胎的计划?对于BRONSON来说这可不是个问题,他的后三角最大支持到2.8宽的外胎。而且BRONSON还提供了27.5和27.5+两个版本,在整车配置中,27.5版本提供了前2.5 MAXXIS DHF,后2.4 DHR外胎的配置,而27.5+版本则有更宽的轮圈,和2.6宽的MAXXIS DHF,DHR外胎。厂家大肆宣传27.5+的时代已经过去,但是市面上确实出现了越来越多的2.6外胎,这个宽度的外胎比2.8有着更好的操控性,相比正常尺寸又会有额外的抓地力和顺畅感。29寸?一样是不能转换。
与NOMAD V4一样,BRONSON的下连杆也有一个调节模块,头管角度可以有0.3°,五通高度有4mm的调节量
细节见真章
追求细节品质一直是SANTA CRUZ所坚持的理念,就像下管的保护板,后胆的挡泥板,杜绝异响的旋入式中轴,车架前三角设计了内走线专用碳纤维通道等等。无不体现SANTA CRUZ对车子,对车手的关怀,而不只是一个冰冷的车架。
专为皮卡运输设计的保护板,杜绝划伤车架
更短的立管支持更长行程的升降座管
车架几何—更长更矮
第三代BRONSON比前代增加了15mm的前伸量,头管角度也减小了1°,显的更加的低矮。也如新一代5010,在下连杆处设置了调节模块,来调节头管角度和五通高度。
座管角度变更为75°,较前一代增加1°,同时立管长度被削减,对于喜欢更多空间的车手是个好事,同时也可以选配更长行程的升降座管,以适应更多的路况条件。
女士款JULIANA ROUBIN,与BRONSON有着相同的车架,涂装不同,使用的零配件,如坐垫和把套都为女士专用的JULIANA品牌
配置
细说每一个版本的配置可能没什么新意,但是有一些亮点值得关注一下。全系列整车配置,从入门级的SRAM NX到顶级的SRAM XX1或者SHIMANO XTR,都是12速。根据车架级别,后胆配置了ROCKSHOX的SUPER DELUX R或者RCT。而前叉方面,160mm的ROCKSHOX YARI将出现在入门级别整车上,其余级别将会有FOX 36 PERFORMANCE,ELITE或者FACTORY。
BRONSON V3 CC XX1 RESERVE
BRONSON铝合金 S
骑行体验
当前,我正在同时测试多款新车(不要羡慕我),而这辆BRONSON总是能抓住我的心。上一代的BRONSON,敏捷的操控体验让我印象深刻,看起来这次进入了一个循环,新一代BRONSON的操控性依然非常棒。骑上他,几乎不需要什么特殊的技巧,就能完成我心理规划的路线。我所有的骑行,都以一个持续的爬坡开始,让我有机会体验到他卓越的爬坡性能,全新的后胆布局一点也没有影响到。他表现的非常灵敏且高效,除非是遇到超长的碎石或者铺装道路爬坡,否则连一点去按下减震器锁死手柄的需求都没有。
同时我还在测试内宽37mm版本的RESERVE碳纤维轮组,搭配上2.6 MAXXIS MINION DHF/DHR二代外胎,它们在泥泞的林道里有着非常出色的抓地力。虽然我可能不会在高速赛道上选择这样的搭配,但是到了泥泞,大石头,树根遍地的赛段,更宽的外胎确实可以提供额外的稳定性,这将会是一个明智的选择。
看上去很像NOMAD的BRONSON,骑起来是否也很像“mini”版的NOMAD呢?在某种程度上来说,是的,虽然“mini”听起来是低估了他的性能。多亏于VPP结构,这只150mm的后胆支撑性非常棒,工作曲线非常线性,这让我感觉他的表现似乎没有上限。得益于多出的20mm减震行程,NOMAD对于线路的选择有很大的容错性,而BRONSON更多的乐趣在于他精准的操控,他也更适合有起也有伏的综合性地形。
今年晚些时候,我还将会对新一代5010和BRONSON进行长距离测试,届时敬请关注更新的评测。
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