【新品】SANTA CRUZ 5010 / BRONSON进入3.0时代

5010 V3

【新品】SANTA CRUZ 5010 BRONSON进入3.0时代 (12)

SANTA CRUZ的5010系列已经有五年的历史了,经过了2016年的第一次换代,今年我们将迎来5010的第二次更新。我们阻挡不了时间的推进,时间也阻挡不了我们对中等行程山地车的需求,特别是现在我们都渴望一台爬坡如XC,下坡如DH的山地全能战士。显然我们不是生活在理想世界里,但是SANTA CRUZ从未放弃尝试,第三代5010在几何角度和车架设计上做足文章,这台130mm,27.5轮径的全能战士应运而生。

5010细节参数

  • 适用范围:林道/全山地
  • 后胆行程:130mm
  • 轮径:27.5
  • 车架材质:铝合金,碳纤维C,碳纤维CC
  • 最大外胎尺寸:2.8”
  • 车架尺寸:XS-XL

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全车内走线,车架内壁预置走线通道

第三代5010也有1999美元的铝合金车架和2999美元的顶级碳纤维CC车架,整车方面,从2699美元的铝合金整车到9499美元的XTR RESERVE碳纤维轮组的顶级款,一共有10个级别可供选择。

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黑武士涂装

熟悉的线条,全新的车架

第三代5010的线条看起来和第二代,好吧,和第一代也很像,尽管如此,这辆车从头管到后轴杆都是全新的。最明显的改动是后三角,第一代和第二代后三角只有非驱动侧有竖直摆臂,而第三代5010两侧均有一个完整的后三角结构,SANTA CRUZ解释说:“全新的后三角结实,硬朗,更重要的是对力量的分配和传导更加平均”。个人感觉上一代的5010已经足够硬朗,当然,车架还是越硬越好,特别是在车手体重偏大的情况下。

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一个区别第三代5010的方法,看后三角

新一代5010的VPP结构也做更新,上连杆也像新款NOMAD一样采用了几何调节模块设计,下连杆与粗壮的五通相连。转点培林也像前辈一样可以替换。

关于其他的细节,SANTA CRUZ一直坚持“维保友好”的理念,这次更新的5010也是如此。新车使用旋入式中轴,这要比压入式更易安装,也更不容易出异响。因为车架内壁预置走线通道,内走线的安装也很轻松。

车架有两个水壶架安装座,一个在正常的下管位,一个在下管的底部,长途旅行必备良药。最大支持到2.8宽度的外胎,对于喜欢抓地力的车友也是件好事。

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全新设计的VPP转点

全新的几何

在我去取试骑车的路上,我就在猜测SANTA CRUZ到底对新一代5010做了什么改动。根据几何表,我们不难看出这次的更新涉及到更长的前伸量,减小的头管角度和更大的座管角度。这也是2015年SANTA CRUZ对5010第一次的改动内容,同样的改动在2018年又做了一次。

【新品】SANTA CRUZ 5010 BRONSON进入3.0时代 (6)5010 GEOMETRY Reach Stack Head Tube Angle Head Tube Length Seat Tube Angle Seat Tube Length Chainstay Front Center BB Height BB Drop Wheelbase Top Tube Length Standover XS ℃ w / High) 387 / 390mm 573 / 570mm 6s2 / 6s5 。 100mm 7 生 9 / 75 。 370mm 426 / 425mm 679mm 330 / 334mm 冫 4 / 20mm 1 ℃ 6mm 539 / 538mm 684 / 690m S (Low / High) 417 / 420mm 591 / 589mm 6s2 / 66 . 5 。 120mm 7 生 9 / 75 丿 。 380mm 426 / 425mm 717mm 330 / 334mm 24 / 20mm 1143 / 1142mm 575 / 574mm 704 / 710mm M (LOW / High) 437 / 440mm 600 / 598mm 66 丿 / 6 & 5 。 130mm 7 生 9 / 75 丿 。 405mm 426 / 425mm 741mm 330 / 334mm 24 /20mm 1167 / 1166mm 598 / 598mm 707 / 713mm L (Low / Higf 457 / 460mm 609 / 607mm 66 卫 / 66 . 5 。 140mm 74 £ / 75 . 2 。 430mm 426 / 425mm 765mm 330 / 334mm 24 / 20mm 1191 / 1190mm 621 / 620mm 708 / 713mm XL (LOW / High) 487 / 490mm 636 / 634mm 66 . 2 / 6s5 。 170mm 74 . 9 / 75 。 460mm 426 / 425mm 807mm 330 / 334mm 24 / 20mm 1233 / 1232mm 661 / 660mm 707 / 712mm

让我们回到2013年初代5010发布的时候,那时候的5010有着68°的头管角度,73°的座管角度,L码车架的前伸量为426mm,而第二代5010的三个指标为67°,73.8°和445mm,好啦,估计你也猜到了方向,到了第三代5010,在“low”模式下,三个指标变成了66.2°,74.9°和456mm。

没错,跟SANTA CRUZ很多新车一样,上连杆处设置了几何调节模块,“low”和“high”两个模式提供了不同的几何角度。

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可调整几何的目的在于调整车辆操控,平衡外胎宽度的变化,以适应不同的路况环境

我绝对不是一个很“high”的人,所以,高位模式的66.5°头管,75.2°座管和增高4mm的五通高度对我来说并没有什么用。有趣的是,SANTA CRUZ似乎对外胎尺寸更感兴趣,他们声称这个调节对于更宽的外胎更友好。

4mm?真的有差吗?对此,SANTA CRUZ产品经理JOSH KISSNER对此解释道“确实,4mm是非常小的区别,但是我们追求完美!如果我们找到一个完美的五通高度,那么我们希望所有车友都可以拥有它,即使你使用的是超宽的外胎,这可比4mm更加重要。就像170和175mm曲柄的离地间隙一样,这个差别是很明显的。”

5010可以装29吗?

不行。SANTA CRUZ称27.5轮径是最有趣的,但是我也很喜欢29呀。如果把几何调节模块设置为轮径之间的转换岂不是更有趣?

“那样的话改变将会是巨大的,即使我们真的把它做出来了,它甚至可能会影响到避震器的工作曲线”KISSNER解释道“你要了解,如果更换轮径至少会带来8mm的五通高度变化,而将这个变化转移到拥挤的后胆位置,那可将是天翻地覆的。我们的想法并不应该是去改变这辆车的特性,而改成29寸显然会。”

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完全不必担心后叉间隙

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比起沿袭第二代5010的后胆布局,SANTA CRUZ选择对后三角做出更新。“上一代5010后胆的工作曲线是有轻微的呈水平趋势,而新车的前30%行程基本是直线,而后70%行程则呈渐进式”KISSNER跟我解释到“线性相比于水平渐进工作曲线,对于抓地性和小震动处理更加有帮助,对于中段行程支撑性更好。”

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谁会不喜欢原型测试车?KISSNER踩着这辆5010铝合金原型车跟我们在山里呆了一整天

骑行体验

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在理想世界里,我想把一二三代5010排排坐,逐个体验,好弄清楚他的进化史,但现实是,我只能花一天时间在树林里骑上最新的5010。其实我们骑车的时间大概只有三个小时,试骑场地的爬坡不需要太多的技巧,当然也是有很多只有一条胎宽的小路需要爬,下坡路段则有很多树根,大石头,大落差和高速弯角。不得不说,我要为SANTA CRUZ这种新品发布打CALL,在我熟悉的地形试骑,而不是传统的举办一个媒体体验日。媒体体验日的场地一般不会太复杂,也体现不出新品真正的实力,这对于车子,对于我们来说,都不是件好事。

经过三小时的骑行体验,我对于第三代5010的评价可以总结为:这是辆可靠的,综合性能很强的全能型山地车,而不会偏向某一项性能。例如,它不会像腿变长的XC车般偏向爬坡,也不会像mini版的ENDURO车型一样偏重下坡。我下一些大落差的陡坡,很惬意;我爬一些树根丛生的上坡,很惬意;我在一些毫无挑战的碎石路上溜达,也是很惬意。

不止一辆新车

BRONSON V3

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乍一看照片,会不会以为是NOMAD?不要被他的外表所迷惑,他可是第三代的BRONSON,这台150mm行程的尤物与他的兄弟NOMAD,有着完全不同的个性。与前代一样,第三代BRONSON的定位依然是全地形山地车,不过,即使在山地车公园,或者ENDURO比赛也都会有他的身影。

新一代BRONSON也将会有铝合金和碳纤维版本车架可供选择,整车价格从3499美元的铝合金R版本,到9899美元的XTR,RESERVE轮组配置的顶级碳纤维CC版本。如果你喜欢DIY,也会有单独车架以供零售,铝合金版本售价1999美元,而顶级的碳纤维CC版本则为2399美元。

BRONSON V3参数

  • 使用范围:AM/ENDURO
  • 轮径:27.5或27.5+
  • 后胆行程:150mm
  • 车架材质:铝合金,碳纤维C,碳纤维CC
  • 头管角度:65.1°或65.4°
  • 后下叉:430mm
  • 后开档规格:12*148mm
  • 车架尺寸:XS-XL

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新一代BRONSON后胆位置更靠近下管,由更短的连杆支撑,提供了更加线性的后胆工作曲线

What’s NEW ?

最惹眼的变化无疑是后胆的新布局,避震器被塞进了车架下管,离五通很近的位置。而且,与上一代BRONSON的单侧竖直后三角不同,新车在驱动侧与非驱动侧,都有完整的后三角结构。

经典的VPP转点技术依然得以延续,得益于两个反向运动的连杆,且使用低位连杆支撑后胆的设计,SANTA CRUZ的后胆工作曲线非常的线性,换句话说,不管后胆已经吃了多少行程,在遇到障碍物时,其工作表现都是一样的。

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有没有尝试更宽的外胎的计划?对于BRONSON来说这可不是个问题,他的后三角最大支持到2.8宽的外胎。而且BRONSON还提供了27.5和27.5+两个版本,在整车配置中,27.5版本提供了前2.5 MAXXIS DHF,后2.4 DHR外胎的配置,而27.5+版本则有更宽的轮圈,和2.6宽的MAXXIS DHF,DHR外胎。厂家大肆宣传27.5+的时代已经过去,但是市面上确实出现了越来越多的2.6外胎,这个宽度的外胎比2.8有着更好的操控性,相比正常尺寸又会有额外的抓地力和顺畅感。29寸?一样是不能转换。

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与NOMAD V4一样,BRONSON的下连杆也有一个调节模块,头管角度可以有0.3°,五通高度有4mm的调节量

细节见真章

追求细节品质一直是SANTA CRUZ所坚持的理念,就像下管的保护板,后胆的挡泥板,杜绝异响的旋入式中轴,车架前三角设计了内走线专用碳纤维通道等等。无不体现SANTA CRUZ对车子,对车手的关怀,而不只是一个冰冷的车架。

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专为皮卡运输设计的保护板,杜绝划伤车架

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更短的立管支持更长行程的升降座管

车架几何—更长更矮

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第三代BRONSON比前代增加了15mm的前伸量,头管角度也减小了1°,显的更加的低矮。也如新一代5010,在下连杆处设置了调节模块,来调节头管角度和五通高度。

座管角度变更为75°,较前一代增加1°,同时立管长度被削减,对于喜欢更多空间的车手是个好事,同时也可以选配更长行程的升降座管,以适应更多的路况条件。

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女士款JULIANA ROUBIN,与BRONSON有着相同的车架,涂装不同,使用的零配件,如坐垫和把套都为女士专用的JULIANA品牌

配置

细说每一个版本的配置可能没什么新意,但是有一些亮点值得关注一下。全系列整车配置,从入门级的SRAM NX到顶级的SRAM XX1或者SHIMANO XTR,都是12速。根据车架级别,后胆配置了ROCKSHOX的SUPER DELUX R或者RCT。而前叉方面,160mm的ROCKSHOX YARI将出现在入门级别整车上,其余级别将会有FOX 36 PERFORMANCE,ELITE或者FACTORY。

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BRONSON V3 CC XX1 RESERVE

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BRONSON铝合金 S

骑行体验

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当前,我正在同时测试多款新车(不要羡慕我),而这辆BRONSON总是能抓住我的心。上一代的BRONSON,敏捷的操控体验让我印象深刻,看起来这次进入了一个循环,新一代BRONSON的操控性依然非常棒。骑上他,几乎不需要什么特殊的技巧,就能完成我心理规划的路线。我所有的骑行,都以一个持续的爬坡开始,让我有机会体验到他卓越的爬坡性能,全新的后胆布局一点也没有影响到。他表现的非常灵敏且高效,除非是遇到超长的碎石或者铺装道路爬坡,否则连一点去按下减震器锁死手柄的需求都没有。

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同时我还在测试内宽37mm版本的RESERVE碳纤维轮组,搭配上2.6 MAXXIS MINION DHF/DHR二代外胎,它们在泥泞的林道里有着非常出色的抓地力。虽然我可能不会在高速赛道上选择这样的搭配,但是到了泥泞,大石头,树根遍地的赛段,更宽的外胎确实可以提供额外的稳定性,这将会是一个明智的选择。

看上去很像NOMAD的BRONSON,骑起来是否也很像“mini”版的NOMAD呢?在某种程度上来说,是的,虽然“mini”听起来是低估了他的性能。多亏于VPP结构,这只150mm的后胆支撑性非常棒,工作曲线非常线性,这让我感觉他的表现似乎没有上限。得益于多出的20mm减震行程,NOMAD对于线路的选择有很大的容错性,而BRONSON更多的乐趣在于他精准的操控,他也更适合有起也有伏的综合性地形。

今年晚些时候,我还将会对新一代5010和BRONSON进行长距离测试,届时敬请关注更新的评测。

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