5010 V3

SANTA CRUZ的5010系列已经有五年的历史了，经过了2016年的第一次换代，今年我们将迎来5010的第二次更新。我们阻挡不了时间的推进，时间也阻挡不了我们对中等行程山地车的需求，特别是现在我们都渴望一台爬坡如XC，下坡如DH的山地全能战士。显然我们不是生活在理想世界里，但是SANTA CRUZ从未放弃尝试，第三代5010在几何角度和车架设计上做足文章，这台130mm，27.5轮径的全能战士应运而生。

5010细节参数

• 适用范围：林道/全山地
• 后胆行程：130mm
• 轮径：27.5
• 车架材质：铝合金，碳纤维C,碳纤维CC
• 最大外胎尺寸：2.8”
• 车架尺寸：XS-XL

全车内走线，车架内壁预置走线通道

第三代5010也有1999美元的铝合金车架和2999美元的顶级碳纤维CC车架，整车方面，从2699美元的铝合金整车到9499美元的XTR RESERVE碳纤维轮组的顶级款，一共有10个级别可供选择。

黑武士涂装

熟悉的线条，全新的车架

第三代5010的线条看起来和第二代，好吧，和第一代也很像，尽管如此，这辆车从头管到后轴杆都是全新的。最明显的改动是后三角，第一代和第二代后三角只有非驱动侧有竖直摆臂，而第三代5010两侧均有一个完整的后三角结构，SANTA CRUZ解释说：“全新的后三角结实，硬朗，更重要的是对力量的分配和传导更加平均”。个人感觉上一代的5010已经足够硬朗，当然，车架还是越硬越好，特别是在车手体重偏大的情况下。

一个区别第三代5010的方法，看后三角

新一代5010的VPP结构也做更新，上连杆也像新款NOMAD一样采用了几何调节模块设计，下连杆与粗壮的五通相连。转点培林也像前辈一样可以替换。

关于其他的细节，SANTA CRUZ一直坚持“维保友好”的理念，这次更新的5010也是如此。新车使用旋入式中轴，这要比压入式更易安装，也更不容易出异响。因为车架内壁预置走线通道，内走线的安装也很轻松。

车架有两个水壶架安装座，一个在正常的下管位，一个在下管的底部，长途旅行必备良药。最大支持到2.8宽度的外胎，对于喜欢抓地力的车友也是件好事。

全新设计的VPP转点

全新的几何

在我去取试骑车的路上，我就在猜测SANTA CRUZ到底对新一代5010做了什么改动。根据几何表，我们不难看出这次的更新涉及到更长的前伸量，减小的头管角度和更大的座管角度。这也是2015年SANTA CRUZ对5010第一次的改动内容，同样的改动在2018年又做了一次。

让我们回到2013年初代5010发布的时候，那时候的5010有着68°的头管角度，73°的座管角度，L码车架的前伸量为426mm，而第二代5010的三个指标为67°，73.8°和445mm，好啦，估计你也猜到了方向，到了第三代5010，在“low”模式下，三个指标变成了66.2°，74.9°和456mm。

没错，跟SANTA CRUZ很多新车一样，上连杆处设置了几何调节模块，“low”和“high”两个模式提供了不同的几何角度。

可调整几何的目的在于调整车辆操控，平衡外胎宽度的变化，以适应不同的路况环境

我绝对不是一个很“high”的人，所以，高位模式的66.5°头管，75.2°座管和增高4mm的五通高度对我来说并没有什么用。有趣的是，SANTA CRUZ似乎对外胎尺寸更感兴趣，他们声称这个调节对于更宽的外胎更友好。

4mm？真的有差吗？对此，SANTA CRUZ产品经理JOSH KISSNER对此解释道“确实，4mm是非常小的区别，但是我们追求完美！如果我们找到一个完美的五通高度，那么我们希望所有车友都可以拥有它，即使你使用的是超宽的外胎，这可比4mm更加重要。就像170和175mm曲柄的离地间隙一样，这个差别是很明显的。”

5010可以装29吗？

不行。SANTA CRUZ称27.5轮径是最有趣的，但是我也很喜欢29呀。如果把几何调节模块设置为轮径之间的转换岂不是更有趣？

“那样的话改变将会是巨大的，即使我们真的把它做出来了，它甚至可能会影响到避震器的工作曲线”KISSNER解释道“你要了解，如果更换轮径至少会带来8mm的五通高度变化，而将这个变化转移到拥挤的后胆位置，那可将是天翻地覆的。我们的想法并不应该是去改变这辆车的特性，而改成29寸显然会。”

完全不必担心后叉间隙

比起沿袭第二代5010的后胆布局，SANTA CRUZ选择对后三角做出更新。“上一代5010后胆的工作曲线是有轻微的呈水平趋势，而新车的前30%行程基本是直线，而后70%行程则呈渐进式”KISSNER跟我解释到“线性相比于水平渐进工作曲线，对于抓地性和小震动处理更加有帮助，对于中段行程支撑性更好。”

谁会不喜欢原型测试车？KISSNER踩着这辆5010铝合金原型车跟我们在山里呆了一整天

骑行体验

在理想世界里，我想把一二三代5010排排坐，逐个体验，好弄清楚他的进化史，但现实是，我只能花一天时间在树林里骑上最新的5010。其实我们骑车的时间大概只有三个小时，试骑场地的爬坡不需要太多的技巧，当然也是有很多只有一条胎宽的小路需要爬，下坡路段则有很多树根，大石头，大落差和高速弯角。不得不说，我要为SANTA CRUZ这种新品发布打CALL，在我熟悉的地形试骑，而不是传统的举办一个媒体体验日。媒体体验日的场地一般不会太复杂，也体现不出新品真正的实力，这对于车子，对于我们来说，都不是件好事。

经过三小时的骑行体验，我对于第三代5010的评价可以总结为：这是辆可靠的，综合性能很强的全能型山地车，而不会偏向某一项性能。例如，它不会像腿变长的XC车般偏向爬坡，也不会像mini版的ENDURO车型一样偏重下坡。我下一些大落差的陡坡，很惬意；我爬一些树根丛生的上坡，很惬意；我在一些毫无挑战的碎石路上溜达，也是很惬意。

不止一辆新车

BRONSON V3

乍一看照片，会不会以为是NOMAD？不要被他的外表所迷惑，他可是第三代的BRONSON，这台150mm行程的尤物与他的兄弟NOMAD，有着完全不同的个性。与前代一样，第三代BRONSON的定位依然是全地形山地车，不过，即使在山地车公园，或者ENDURO比赛也都会有他的身影。

新一代BRONSON也将会有铝合金和碳纤维版本车架可供选择，整车价格从3499美元的铝合金R版本，到9899美元的XTR，RESERVE轮组配置的顶级碳纤维CC版本。如果你喜欢DIY，也会有单独车架以供零售，铝合金版本售价1999美元，而顶级的碳纤维CC版本则为2399美元。

BRONSON V3参数

• 使用范围：AM/ENDURO
• 轮径：27.5或27.5+
• 后胆行程：150mm
• 车架材质：铝合金，碳纤维C,碳纤维CC
• 头管角度：65.1°或65.4°
• 后下叉：430mm
• 后开档规格：12*148mm
• 车架尺寸：XS-XL

新一代BRONSON后胆位置更靠近下管，由更短的连杆支撑，提供了更加线性的后胆工作曲线

What’s NEW ?

最惹眼的变化无疑是后胆的新布局，避震器被塞进了车架下管，离五通很近的位置。而且，与上一代BRONSON的单侧竖直后三角不同，新车在驱动侧与非驱动侧，都有完整的后三角结构。

经典的VPP转点技术依然得以延续，得益于两个反向运动的连杆，且使用低位连杆支撑后胆的设计，SANTA CRUZ的后胆工作曲线非常的线性，换句话说，不管后胆已经吃了多少行程，在遇到障碍物时，其工作表现都是一样的。

有没有尝试更宽的外胎的计划？对于BRONSON来说这可不是个问题，他的后三角最大支持到2.8宽的外胎。而且BRONSON还提供了27.5和27.5+两个版本，在整车配置中，27.5版本提供了前2.5 MAXXIS DHF，后2.4 DHR外胎的配置，而27.5+版本则有更宽的轮圈，和2.6宽的MAXXIS DHF，DHR外胎。厂家大肆宣传27.5+的时代已经过去，但是市面上确实出现了越来越多的2.6外胎，这个宽度的外胎比2.8有着更好的操控性，相比正常尺寸又会有额外的抓地力和顺畅感。29寸？一样是不能转换。

与NOMAD V4一样，BRONSON的下连杆也有一个调节模块，头管角度可以有0.3°，五通高度有4mm的调节量

细节见真章

追求细节品质一直是SANTA CRUZ所坚持的理念，就像下管的保护板，后胆的挡泥板，杜绝异响的旋入式中轴，车架前三角设计了内走线专用碳纤维通道等等。无不体现SANTA CRUZ对车子，对车手的关怀，而不只是一个冰冷的车架。

专为皮卡运输设计的保护板，杜绝划伤车架

更短的立管支持更长行程的升降座管

车架几何—更长更矮

第三代BRONSON比前代增加了15mm的前伸量，头管角度也减小了1°，显的更加的低矮。也如新一代5010，在下连杆处设置了调节模块，来调节头管角度和五通高度。

座管角度变更为75°，较前一代增加1°，同时立管长度被削减，对于喜欢更多空间的车手是个好事，同时也可以选配更长行程的升降座管，以适应更多的路况条件。

女士款JULIANA ROUBIN，与BRONSON有着相同的车架，涂装不同，使用的零配件，如坐垫和把套都为女士专用的JULIANA品牌

配置

细说每一个版本的配置可能没什么新意，但是有一些亮点值得关注一下。全系列整车配置，从入门级的SRAM NX到顶级的SRAM XX1或者SHIMANO XTR，都是12速。根据车架级别，后胆配置了ROCKSHOX的SUPER DELUX R或者RCT。而前叉方面，160mm的ROCKSHOX YARI将出现在入门级别整车上，其余级别将会有FOX 36 PERFORMANCE,ELITE或者FACTORY。

BRONSON V3 CC XX1 RESERVE

BRONSON铝合金 S

骑行体验

当前，我正在同时测试多款新车（不要羡慕我），而这辆BRONSON总是能抓住我的心。上一代的BRONSON，敏捷的操控体验让我印象深刻，看起来这次进入了一个循环，新一代BRONSON的操控性依然非常棒。骑上他，几乎不需要什么特殊的技巧，就能完成我心理规划的路线。我所有的骑行，都以一个持续的爬坡开始，让我有机会体验到他卓越的爬坡性能，全新的后胆布局一点也没有影响到。他表现的非常灵敏且高效，除非是遇到超长的碎石或者铺装道路爬坡，否则连一点去按下减震器锁死手柄的需求都没有。

同时我还在测试内宽37mm版本的RESERVE碳纤维轮组，搭配上2.6 MAXXIS MINION DHF/DHR二代外胎，它们在泥泞的林道里有着非常出色的抓地力。虽然我可能不会在高速赛道上选择这样的搭配，但是到了泥泞，大石头，树根遍地的赛段，更宽的外胎确实可以提供额外的稳定性，这将会是一个明智的选择。

看上去很像NOMAD的BRONSON，骑起来是否也很像“mini”版的NOMAD呢？在某种程度上来说，是的，虽然“mini”听起来是低估了他的性能。多亏于VPP结构，这只150mm的后胆支撑性非常棒，工作曲线非常线性，这让我感觉他的表现似乎没有上限。得益于多出的20mm减震行程，NOMAD对于线路的选择有很大的容错性，而BRONSON更多的乐趣在于他精准的操控，他也更适合有起也有伏的综合性地形。

今年晚些时候，我还将会对新一代5010和BRONSON进行长距离测试，届时敬请关注更新的评测。